AgusIndaryanto, General Manager PT Naga Surya menjelaskan metodenya dalam menghitung tarif jasa angkutan barang. "Di perusahaan kami, ongkosan ini ini naik per 5 ton. Nilai yang berubah hanya biaya BBM. Biaya lain -lain ini tidak berubah termasuk uang makan, uang parkir, gaji pengemudi tidak berubah," bukanya.

ArticlePDF AvailableAbstractPemerintah terus mendorong percepatan pembangunan diseluruh wilayah Indonesia. Tidak terkecuali pembangunan infrastruktur di provinsi Sumatera Barat. Salah satu upaya pemerintah mendanai pembangunan infrastruktur adalah bermitra dengan pihak swasta dalam bentuk Kerjasama Pemerintah Swasta KPS. Unsur terpenting KPS adalah kelayakan ekonomi dan keuangan berupa pengembalian modal. Rencana pembangunan jalur kereta api Padang-Solok tahun 2000 masuk dalam usulan rute pada skema jaringan jalur kereta api Pulau Sumatera. Penentuan tarif merupakan unsur terpenting pengembalian modal investasi. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan besaran tarif beberapa jenis komoditi angkutan barang kereta api jalur Padang-Solok. Metode dilakukan dengan tiga cara yaitu survey, tarif berdasarkan tata cara perhitungan yang dilakukan PT Kereta Api Divisi Regional II Sumatera Barat serta perhitungan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun 2011. Dari hasil survei diperoleh Nilai ATP Abillity to Pay ratarata pengguna jasa angkutan batu bara sebesar Rp 530,85, semen sebesar Rp CPO sebesar Rp karet sebesar Rp beras sebesar Rp pupuk sebesar Rp 445,45, inti sawit sebesar Rp dan kelontong sebesar Rp /ton /km. Nilai WTP Willingness to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan batu bara sebesar Rp semen sebesar Rp CPO sebesar Rp karet sebesar Rp beras sebesar Rp pupuk sebesar Rp inti sawit sebesar Rp serta kelontong sebesar Rp /ton /km. Untuk komoditi pupuk nilai ATP lebih kecil dari WTP sedangkan untuk komoditi lainnya nilai ATP lebih besar dari WTP. Keywords Infrastruktur, Kerjasama Pemerintah Swasta, Tarif, Abillity to Pay dan Willingness to Pay Discover the world's research25+ million members160+ million publication billion citationsJoin for freeContent may be subject to copyright. 57VOLUME 10 FEBRUARI 2014 PENENTUAN TARIF ANGKUTAN BARANG MODA KERETA API JALUR PADANG-SOLOK Hardi Wijaya1, Purnawan2, Hendra Gunawan3ABSTRAK Pemerintah terus mendorong percepatan pembangunan diseluruh wilayah Indonesia. Tidak terkecuali pembangunan infrastruktur di provinsi Sumatera Barat. Salah satu upaya pemerintah mendanai pembangunan infrastruktur adalah bermitra dengan pihak swasta dalam bentuk Kerjasama Pemerintah Swasta KPS. Unsur terpenting KPS adalah kelayakan ekonomi dan keuangan berupa pengembalian modal. Rencana pembangunan jalur kereta api Padang-Solok tahun 2000 masuk dalam usulan rute pada skema jaringan jalur kereta api Pulau Sumatera. Penentuan tarif merupakan unsur terpenting pengembalian modal investasi. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan besaran tarif beberapa jenis komoditi angkutan barang kereta api jalur Padang-Solok. Metode dilakukan dengan tiga cara yaitu survey, tarif berdasarkan tata cara perhitungan yang dilakukan PT Kereta Api Divisi Regional II Sumatera Barat serta perhitungan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun 2011. Dari hasil survei diperoleh Nilai ATP Abillity to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan batu bara sebesar Rp 530,85, semen sebesar Rp CPO sebesar Rp karet sebesar Rp beras sebesar Rp pupuk sebesar Rp 445,45, inti sawit sebesar Rp dan kelontong sebesar Rp /ton /km. Nilai WTP Willingness to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan batu bara sebesar Rp semen sebesar Rp CPO sebesar Rp karet sebesar Rp beras sebesar Rp pupuk sebesar Rp inti sawit sebesar Rp serta kelontong sebesar Rp /ton /km. Untuk komoditi pupuk nilai ATP lebih kecil dari WTP sedangkan untuk komoditi lainnya nilai ATP lebih besar dari WTP. Kata kunci Infrastruktur, Kerjasama Pemerintah Swasta, Tarif, Abillity to Pay dan Willingness to Pay 1. PENDAHULUAN Permasalahan utama yang dihadapi dalam meningkatkan pembangunan bidang infrastruktur di Indonesia adalah kebutuhan investasi infrastruktur yang besar, dengan keterbatasan kemampuan APBN. Untuk mencapai target pertumbuhan 7% dalam RPJM 2010-2014, total kebutuhan dana untuk penyediaan infrastruktur sekitar Rp trilliun. Kemampuan pemerintah hanya sekitar Rp 559,54 trilliun ditambah dengan potensi pendanaan lain dari BUMN, swasta, dan APBD sekitar Rp trilliun. Terdapat gap pendanaan sekitar Rp 323,67 trilliun Natsir, 2011. Sesuai dengan Master Plan Jalur KA Pulau Sumatera, pembangunan short cut Padang - Solok merupakan bagian dari usulan jaringan jalur KA Sumatera dengan panjang jalur 55 km dengan biaya US $ 370 juta. Pembangunan short-cut Padang-Solok telah masuk dalam Dokumen RPJP, RPJM, serta RTRW Provinsi Sumatera Barat Prayitno, 2011. Dari data Dinas Perhubungan Sumatera Barat dinyatakan bahwa jenis angkutan yang melewati jalur Padang - Solok didominasi 1 Mahasiswa Pascasarjana Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Andalas, hardiw10 2 Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Andalas, purnawan 3 Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Andalas, hendra Penentuan Tarif Angkutan Barang Moda Kereta Api jalur Padang-Solok 58 JURNAL REKAYASA SIPIL oleh jenis angkutan barang, yaitu sebesar 70%. Setiap tahun jumlah angkutan barang ini cenderung meningkat. Dalam kurun waktu lima tahun terakhir 2005-2010 terjadi peningkatan sebesar 1,83% per tahunnya. Seffrus 2012 melakukan penelitian yang berjudul estimasi angkutan barang shortcut Padang-Solok dari peralihan moda truk ke kereta api sebagai pertimbangan pembangunan proyek kerjasama pemerintah-swasta. Dari penelitian ini, dengan laju pertumbuhan normal didapatkan ramalan jumlah angkutan barang yang melewati jalur Padang-Solok untuk 30 tahun ke depan sebesar 13,124 ton/hari. Hal ini mengarahkan pada pertimbangan pelaksanaan pembangunan dengan skema kerjasama pemerintah - swasta. Pada tahun 2011, arus kendaraan yang melalui jalur Padang – Solok bertambah padat sehingga kemacetan bertambah parah. Ditambah lagi, kondisi jalan Padang - Solok pada beberapa ruas jalan juga mengalami kerusakan sehingga waktu tempuh dari Padang-Solok cukup lama dari biasanya. Kerusakan jalan tersebut sebagian besar disebabkan oleh semakin banyaknya truk angkutan barang melewati jalan Padang – Solok dengan muatan melebihi batas yang dipersyaratkan. Pembangunan shortcut Padang-Solok dengan skema KPS perlu penyiapan kelayakan proyek berupa prastudi kelayakan proyek kerjasama berupa kajian hukum, teknis, kelayakan ekonomi dan keuangan, sosial dan lingkungan, dukungan dan jaminan pemerintah serta kajian bentuk kerjasama. Dalam kajian kelayakan ekonomi dan keuangan, unsur terpenting KPS yang perlu dikaji adalah pengembalian investasi. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan berbagai jenis tarif angkutan barang kereta api jalur Padang-Solok. Hasil penelitian ini diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Provinsi Sumatera Barat untuk mengkaji lebih lanjut Pembangunan Shortcut Padang-Solok dengan skema kerjasama dengan swasta. 2. DASAR TEORI Tarif didefinisikan sebagai harga atau nilai kompensasi yang harus dibayar konsumen/pengguna atas pengkonsumsian suatu produk jasa, baik melalui mekanisme sewa menyewa, tawar menawar maupun ketetapan pemerintah Warpani, 2002. Tarif bagi penyedia jasa transportasi operator adalah harga dari jasa yang diberikan. Sedangkan bagi pengguna, besarnya tarif merupakan biaya yang harus dibayarkan untuk jasa yang telah dipakainya. Penentuan tarif ini harus berdasarkan sistim pembentukannya yang diatur oleh menteri no. 34 tahun 2011 pasal 11 berbunyi “ Tarif angkutan barang dan bagasi dengan kereta api digolongkan atas tarif angkutan barang dan bagasi berjadwal dan tidak berjadwal”. Pasal 12 1 “ Tarif angkutan barang dan bagasi berjadwal ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian”. Pasal 13 berbunyi “ Tarif angkutan barang dan bagasi tidak berjadwal ditetapkan berdasarkan kesepakatan penyeleggara sarana perkeretaapian dengan pengguna jasa”. Komponen perhitungan biaya penentuan tarif barang dapat dilihat pada Pendekatan Kesanggupan Membayar Willingness To Pay Pendekatan ini didasarkan pada analogi dari sistem atau mekanisme pasar, dimana terjadinya suatu transaksi di pasar disebabkan oleh terjadinya keseimbangan permintaan dan penawaran, yang tercermin pada harga dan kuantitas produk yang ditransaksikan. Dalam konteks ini, tarif angkutan barang dengan kereta api merupakan harga dari produk jasa pelayanan sarana dan prasarana perkeretaapian atau harga dari suatu produk jasa yang dijual oleh produsen. Agar terjadi suatu kesepakatan transaksi yang saling menguntungkan, khususnya dalam kuantitas yang disepakati, maka harga yang disepakati harus menguntungkan bagi kedua belah pihak. Bagi produsen, kuantitas tersebut haruslah sedemikian rupa sehingga menyebabkan tingkat produksinya relatif ekonomis atau berproduksi pada skala usaha yang ekonomis. Sedangkan bagi konsumen, kuantitas Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra Gunawan VOLUME 10 NO. 1, FEBRUARI 2014 59 produk yang dibeli haruslah berada pada tingkatan yang sesuai dengan daya beli dan nilai utilitas dari pengkonsumsian produk tersebut. Dengan kata lain, harga dari produk jasa sarana dan prasarana perkeretaapian haruslah sesuai daya beli pengguna dan juga memberi keuntungan bagi penyelenggaranya. Karena jika harga terlalu tinggi, maka pengguna akan berkurang, sedangkan jika harga terlalu rendah, maka pengguna akan banyak. Oleh karena itu, dalam pendekatan ini tarif angkutan barang kereta api haruslah relatif sesuai dengan kesanggupan membayar WTP, willingness to pay dan kemampuan membayar ATP, ability to pay dari penggunanya. Tabel 1 Komponen biaya penentuan tarif angkutan kereta api SARANA KA - Lokomotif - Gerbong PRASARANA KA - Jalur KA rel, terowongan, jembatan - Stasiun - fasilitas operasi sinyal, telekomunikasi dan LAAsintelis A. MODAL aset tetap 2. Bunga modal via bank 3. Bunga modal B. BIAYA OPERASI Langsung Tetap a. Biaya pegawai awak sarana b. Asuransi Lansung Tidak Tetap a. BBM b. LAA listrik arus atas c. Air bersih untuk penumpang d. OTC petugas kebersihan e. Cucian sarana harian, bulanan, salonisasi f. Pelumas lokomotif/KRD g. Pelumas genset h. Tunjangan kerja operasional awak sarana Tidak Langsung Tetap a. Biaya pegawai non awakgaji+tunjangan b. Tunjangan kerja operasional non awak/th PERAWATAN SARANA A. Biaya penggunaan Prasarana - Jalur KA rel, terowongan, jembatan - Stasiun - fasilitas operasi sinyal, telekomunikasi dan LAAsintelis a Prasarana milik 1. Penyusutan bangunan 2. Pemeliharaan Bangunan 3. Administrasi kantor 4. Listrik, Air dan Telepon b Biaya Umum Kantor c Pajak perusahaan d Perizinan dan sertifikasi B. Biaya Tidak Langsung Tidak Tetap a. Biaya Pemasaran promosi, agen dan dokumen b. Penelitian dan pengembangan litbang c. Pengembangan SDM diklat pegawai PERAWATAN PRASARANA Sumber Kementerian Perhubungan 2011 Variabel Biaya Silaen 1991 melakukan penelitian Analisis Biaya Kereta Api Barang Untuk Kebijakan Tarif Dengan Menggunakan Konsep Full-Costing untuk Rute Bandung-Jakarta. variabel biaya yang diteliti yaitu Loko, gerbong, crew, dan jam operasi serta fixed cost berupa biaya terminal, balai yasa dan dipo. Sedang Kusdyanto 1994 meneliti tentang Tarif Kereta Api Penumpang Komersil Studi Kasus Kereta Api Parahyangan Jakarta-Bandung Pp. Variabel yang diteliti tentang Tarif berdasarkan waktu/jadwal pemberangkatan. Widianto 2005 membuat Laporan Advis Teknis berupa Perhitungan Penyesuaian Tarif Tol Akibat Overloading. dengan penekanan penelitian pada Tarif tol sebagai fungsi biaya kompensasi kerusakan jalan dan biaya nilai tambahan lainnya atau kompensasi manfaat. Penelitian tersebut mengkombinasikan konsep finasial dengan ekonomi secara langsung. Wibowo 2006 melakukan peneliataan tentang Penentuan Indeks Tarif Jalan Tol Akibat Pengaruh Beban Sumbu Kendaraan Studi Kasus Jalan Tol Jakarta-Cikampek, Ruas Cibitung-Cikampek. Variabel yang diteliti yaitu Indeks tarif, ESAL, CESAL, Umur Rencana Perkerasan Jalan. Indeks Tarif Sebagai Analogi Tarif Berdasarkan Rasio ESAL Kendaraan Terhadap ESAL Standar Rasio Tarif dianggap sama dengan Rasio ESAL Hubungan Langsung. Adeltua 2007 melakukan penelitian tentang Pemodelan Tarif Jalan Tol Berdasarkan Simulasi Kontribusi Faktor Perusakan Jalan Studi Kasus Jalan Tol Tangerang-Merak. Variabel yang diteliti yaitu ESA, CESA, Umur Rencana Perkerasan Jalan, Biaya Pemeliharaan Jalan Berdasarkan Golongan Kendaraan, Koefisien Kontribusi, Tarif Dasar, Tarif Overloading, Hubungan Tarif dengan Kontribusi Faktor Perusakan ESA dilihat Dalam Konteks Mekanisme Cashflow Kelayakan Investasi hubungan tarif dengan kontribusi ESA bersifat tidak langsung. Tarif tol sebagai fungsi satuan biaya pengembalian investasi dan satuan peningkatan biaya investasi sebagai Penentuan Tarif Angkutan Barang Moda Kereta Api jalur Padang-Solok 60 JURNAL REKAYASA SIPIL akibat dampak overloading. 3. METODOLOGI Metode survei company interview dilakukan dengan mendatangi perusahaan-perusahaan untuk mencari data. Pengambilan data dilapangan menggunakan tahapan–tahapan, yaitu studi pendahuluan, desain kuisioner, survai pendahuluan, desain sampel, survai menyeluruh, kompilasi data dan analisis data. Alur langkah penelitian dapat dilihat pada Gambar 1. Gambar 1 Diagram Alur Langkah Penelitian Dalam menentukan tarif angkutan barang moda kereta api jalur Padang-Solok menggunakan pendekatan biaya operasional kereta api BOKA yang terlihat dalam perhitungan tarif menurut Peraturan Menteri Perhubungan no. 34 tahun 2011 serta perhitungan tarif menurut perhitungan PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional II Provinsi Sumatera Barat ditambah dengan persentase keuntungan yang diperkenangkan, untuk perhitungan tarif dasar dapat dilihat pada Rumus    !! "$ % &'* 1 Data Primer Survei data primer ini dilakukan untuk mendapatkan data-data yang langsung dicari dan dikumpulkan oleh surveyor. Teknik pengumpulan data diperoleh melalui pengisian kuisioner dan wawancara langsung dengan pimpinan perusahaan atau staf yang menangani bidang distribusi dan transportasi angkutan barang moda darat yang melewati jalur Padang - Solok atau sebaliknya . Data Sekunder Data sekunder dari penelitian ini diperoleh dari instansi pemerintah dan badan usaha di Kota Padang yaitu Dinas Perhubungan Komonikasi dan Informatika UPTD Penimbangan Kendaraan Bermotor untuk mendapatkan data angkutan barang yang mendominasi angkutan barang Padang-Solok. PT KAI Divre II Sumatera Barat untuk mendatkan data perhitungan tarif angkutan barang Tahap I - Identifikasi lokasi studi - Identifikasi data - Identifikasi pustaka Tahap III Data Primer Company Interview Survey- Identitas Responden - Jenis, asal, tujuan serta jarak tempuh barang. - Tarif perton perkilometer yang diingini user sesuai kemampuan pengguna WTP - PT KAI biaya tetap dan biaya tidak tetap - Permenhub Tahun 2011Biaya Sarana dan prasarana Tahap II Tahap IV Kesimpulan dan Saran Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra Gunawankereta api serta biaya operasional kereta api serta data data lain yang lain seperti Badan Pusat Statistik kota Padang serta Dinas Perindustrian dan 4. Hasil Pengolahan Data SurveiJenis komoditi yang melewati jalur moda darat Padangangkutan semen, batu bara, sawit, CPO, kelontong, pupuk. Dari Gambar jenis angkutan barang, dimana proporsi responden pengguna angkutan angkutan batu bara sebanyak 16%. Beras sebesar 19%, karet sebesar 19%, bijih besi sebesar 7% kelontong sebesar 7%, CPO se besar 7% serta inti sawit sebesar 5%.Dari Gambar 3 dapat dilihat tanggapan para responden terhadap tarif angkudiinginkan dimana 28% tarif yang diinginkan antara tujuh ratus lima puluh rupiah sampai seribu rupiah. 21% responden memilih tarif yang diinginkan antara dua ratus limapuluh rupiah sampai limaratus rupiah, serta kecil dari dua ratus limapullimaratus sampai tujuh ratus limapuluh rupiah, sebanyak 7% responden memilih tarif besar dari seribu limaratus rupiah. 9% memilih tarif dariseribu rupiah sampai seribu duaratus lima puluh rupiah. sisanya sebesar 2% memilih tarif seribu dua ratus lima puluh sampai seribu limaratus rupiah satuan ton/km. Gambar 3 Grafik Tarif barang KA yang diinginkan perton perkilometer saat Perhitungan tarif barang versi PT KAIPerhitungan tarif yang dilakukan menurut versi PT Kereta Api Indonesia terdiri dari biaya tidak tetap seperti dilihat pada tidak tetap berupa biaya BBM, biaya pelumas, biaya perawatan lokomotif, perawatan gerbong, Karet9%Bijih Besi7%>Rp 750,7%Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra GunawanVOLUME 10 NO. 1, reta api serta biaya operasional kereta api serta data data lain yang lain seperti Badan Pusat Statistik kota Padang serta Dinas Perindustrian dan Hasil Pengolahan Data SurveiJenis komoditi yang melewati jalur moda darat Padang-Solok ataupun sebaliknya di dominasi oleh angkutan semen, batu bara, sawit, CPO, kelontong, pupuk. Dari Gambar 2 jenis angkutan barang, dimana proporsi responden pengguna angkutan angkutan batu bara sebanyak 16%. Beras sebesar 19%, karet sebesar 19%, bijih besi sebesar 7% kelontong sebesar 7%, CPO se besar 7% serta inti sawit sebesar 5%.dapat dilihat tanggapan para responden terhadap tarif angkudiinginkan dimana 28% tarif yang diinginkan antara tujuh ratus lima puluh rupiah sampai seribu rupiah. 21% responden memilih tarif yang diinginkan antara dua ratus limapuluh rupiah sampai limaratus rupiah, serta kecil dari dua ratus limapuluh rupiah. 14% tarif yang diinginkan antara limaratus sampai tujuh ratus limapuluh rupiah, sebanyak 7% responden memilih tarif besar dari seribu limaratus rupiah. 9% memilih tarif dariseribu rupiah sampai seribu duaratus lima puluh 2% memilih tarif seribu dua ratus lima puluh sampai seribu limaratus Grafik Tarif barang KA yang diinginkan perton perkilometer saat iniungan tarif barang versi PT KAIPerhitungan tarif yang dilakukan menurut versi PT Kereta Api Indonesia terdiri dari biaya tidak seperti dilihat pada dan biaya tetap terlihat pada Tabel. 4, dtidak tetap berupa biaya BBM, biaya pelumas, biaya perawatan lokomotif, perawatan gerbong, Semen30%Batu Bara16%Beras19%7%CPO7%Inti Sawit5%2Grafik Jenis Komoditi Angkutan Barang Rp 500,- - Rp 750,-14%- Rp - - Rp - - Rp 1500,-2%>Rp 15007% 2014 61 reta api serta biaya operasional kereta api serta data data lain yang lain Solok ataupun sebaliknya di dominasi oleh angkutan batu bara sebanyak 16%. Beras sebesar 19%, karet sebesar 19%, bijih besi sebesar 7% dapat dilihat tanggapan para responden terhadap tarif angkutan barang yang diinginkan dimana 28% tarif yang diinginkan antara tujuh ratus lima puluh rupiah sampai seribu rupiah. 21% responden memilih tarif yang diinginkan antara dua ratus limapuluh rupiah sampai uh rupiah. 14% tarif yang diinginkan antara limaratus sampai tujuh ratus limapuluh rupiah, sebanyak 7% responden memilih tarif besar dari seribu limaratus rupiah. 9% memilih tarif dariseribu rupiah sampai seribu duaratus lima puluh 2% memilih tarif seribu dua ratus lima puluh sampai seribu limaratus Grafik Tarif barang KA yang diinginkan perton perkilometer saat iniPerhitungan tarif yang dilakukan menurut versi PT Kereta Api Indonesia terdiri dari biaya tidak variabel dari biaya tidak tetap berupa biaya BBM, biaya pelumas, biaya perawatan lokomotif, perawatan gerbong, Penentuan Tarif Angkutan Barang Moda Kereta Api jalur Padang-Solok 62 JURNAL REKAYASA SIPIL biaya penyusutan lokomotif,dan perawatan jalan. Biaya tetap berupa premi awak kereta api, premi stasiun dan premi lintasan. Jumlah Biaya Biaya Tidak Tetap = Rp Biaya Tetap = Rp = Rp Tarif 1 KKW = Rp 4 KKW = Rp Tarif angkutan/ton = Rp 25 ton = Rp Nilai tarif yang didapatkan perton perkilometer adalah Ton km =+,-./012314/456 = Rp 792,19 Tarif termasuk margin 10% = Rp 871,42/ton/km. Perhitungan tarif barang menurut Peraturan Menteri Perhubungan tahun 2011. Perhitungan tarif barang versi Peraturan menteri perhubungan terdiri dari biaya modal dengan rekapitulasi perhitungan dapat dilihat pada biaya operasi pada Biaya perawatan pada Rekapitulasi Biaya Modal Komponen Biaya Modal Rp/Lintas a Penyusutan Aset Tetap sarana Perkeretaapian b Bunga Modal Jumlah Biaya Modal Rekapitulasi Biaya Tidak Tetap Komponen Biaya Tidak Tetap Rp/Lintas a Biaya BBM b Biaya Pelumas c Perawatan Lokomotif d Perawatan Gerbong e Penyusutan Lokomotif f Awak Kereta Api g Stasiun Jumlah biaya tidak tetap Rekapitulasi Biaya Tetap Komponen Biaya Tetap Rp/Lintas a Pegawai Operasi b Perawatan Jembatan c Perawatan Sinyal d Karyawan Perawatan Sarana e Karyawan Perawatan Prasarana f Biaya Umum Dipo g Biaya Umum Instalasi tetap h Biaya Umum Lainnya i Biaya Umum Kantor Pusat Jumlah biaya tetap Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra Gunawan VOLUME 10 NO. 1, FEBRUARI 2014 63 Rekapitulasi Biaya Operasi Komponen Biaya Operasi Rp/Lintas Biaya Langsung Tetap - Biaya Pegawai Awak Sarana Biaya Langsung Tidak Tetap - BBM Lokomotif - BBM Genset - Cucian sarana harian, bulanan dan salonisasi - Pelumas Lokomotif - Pelumas Genset - Tunjangan Kerja Operasional TKO Awak Sarana Biaya Tidak Langsung Tetap - Biaya Pegawai Non Awak KA Gaji dan tunjangan - Tunjangan Kerja Operasional - Prasarana • Penyusutan Bangunan • Pemeliharaan Kantor • Administrasi Kantor ATK, SPJ, Percetakan • Listrik, air dan telepon - Biaya Umum Kantor - Pajak Perusahaan - Perizinan dan Sertifikasi Biaya Tidak Langsung Tidak Tetap - Biaya Pemasaran Promosi, agen, dan dokumen - Penelitian dan Pengembangan Litbang - Pengembangan SDM Pendidikan dan latihan Pegawai Jumlah biaya Operasi Rekapitulasi Biaya Perawatan Komponen Biaya Perawatan Rp/Lintas Biaya Perawatan sarana - Perawatan Kereta - Perawatan Lokomotif - Semi Pemeriksaan AkhirSPA dan Pemeriksaan Akhir PA • Perbaikan Kereta • Perbaikan Lokomotif Biaya Suku Cadang - Suku cadang diluar perawatan dan perbaikan sarana Jumlah biaya Perawatan Estimasi perhitungan tarif - Biaya Pokok = 789; 789;? > 789?ABC =Rp - Keuntungan dihitung 10 % dari biaya pokok = Rp Faktor muat = 500 ton/rangkaian Kapasitas = 600 Jarak tempuh = 36,36 km • Tarif dasar  !!"$ % = Rp • Tarif jarak =DEFGHIEJEFKLEFEMDN*'OP Estimasi yang digunakan - Tarif dasar = Rp - Jarak tempuh = 36,65 km Tarif jarak = Rp • Tarif jarak batas bawah = biaya pokokKQRCBRCSC Estimasi yang digunakan - Biaya Pokok = Rp - Keuntungan dihitung 10 % dari biaya pokok = Rp Penentuan Tarif Angkutan Barang Moda Kereta Api jalur Padang-Solok 64 JURNAL REKAYASA SIPIL Tarif jarak batas bawah = Rp • Tarif per ton per kilometer Estimasi yang digunakan - Tarif jarak batas bawah = Rp - Jumlah gerbong = 20 rangkaian - Kapasitas angkut = 30 ton/gerbong Rumus yang digunakan = T"U!UV%"$W%U !!"$ %Tarif perton perkilometer = Rp 856,24 /ton/km Perhitungan Tarif berbagai jenis Angkutan barang KA menurut perhitungan PT KAI. Nilai tarif dari hasil perhitungan berbagai jenis komoditi angkutan barang kereta api menurut perhitungan PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional II Provinsi Sumatera Barat dapat dilihat pada Hasil perhitungan tarif berbagai komoditi angkutan barang NO KOMODITI Tarif Angkutan Ton/Km Rp 1 Semen 2 Batu Bara 3 CPO 4 Karet 5 Beras 6 Pupuk 7 Inti sawit 8 Kelontong Sumber Hasil Perhitungan Dari hasil perhitungan didapatkan nilai tarif berbagai komoditi angkutan barang mulai dari yang terendah Rp 699,24 perton perkilometer pada tarif angkutan komoditi beras. Diikuti dengan komoditi karet dan kelontong sebesar Rp perton perkilometer, CPO, batu bara dan inti sawit sebesar Rp semen dan pupuk sebesar Rp 871,42 perton perkilometer. Pembahasan Dari hasil survei yang dilakukan diperoleh nilai ATP Abillity to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan barang untuk batu bara sebesar Rp 530,85,- perton perkilometer, semen sebesar Rp /ton /km, CPO sebesar Rp /ton /km, karet sebesar Rp /ton /km, beras sebesar Rp /ton /km, pupuk sebesar Rp 445,45,- /ton /km, inti sawit sebesar Rp /ton /km, kelontong sebesar Rp /ton /km. Nilai Willingness to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan barang untuk batu bara sebesar Rp perton perkilometer, semen sebesar Rp /ton /km, CPO sebesar Rp /ton /km, karet sebesar Rp /ton /km, beras sebesar Rp /ton /km, pupuk sebesar Rp /ton /km, inti sawit sebesar Rp /ton /km, kelontong sebesar Rp /ton /km, Hasil ini didapatkan dari pengumpulan kuisioner sebanyak 43 sampel. Sasaran kuisioner adalah mobil angkutan barang yang melewati moda jalan darat dari Padang ke Solok dan sebaliknya. Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra Gunawan VOLUME 10 NO. 1, FEBRUARI 2014 65 Hasil yang didapatkan dari empat metode perhitungan tarif yang dilakukan menunjukkan nilai yang berfariasi. Dari survei yang dilakukan didapatkan pebedaan nilai yang beragam sedangkan hasil perhitungan versi PT KAI serta perhitungan Permenhub selisih perbedaannya tidak begitu signifikan. Seperti dapat dilihat pada Gambar 4. Kesimpulan hasil analisis tarif angkutan barang kereta api jalur Padang-Solok dapat dilihat pada Gambar 5 dan Gambar 6, sebagai berikut • Kondisi WTP dibawah KAI, PERMENHUB dan ATP Terdapat pilihan untuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp 876,- atau menurunkan tarif tanpa perbaikan tingkat pelayanan sampai Rp 824,- sesuai selanjutnya kelebihan Rp 52,- harus disubsidi. Seperti terlihat pada angkutan komoditi semen. • Kondisi WTP dibawah KAI, PERMENHUB dan ATP Dalam hal ini subsidi ditanggungkan pihak regulator sebesar Rp 389,- karena tarif minimal didapat sebesar Rp 856,- yang merupakan tarif berdasarkan operasional sebagai cosh dan benefit sesuai Gambar 6 Seperti terlihat pada angkutan komoditi batu bara. Kasus yang sama terlihat pada angkutan komoditi CPO, karet, inti sawit, kelontong dan pupuk. 855 699 852 445 550 871 848 - 500 TARIF Rp/Ton/KmGambar 4 Perbandingan Nilai TarifSEMENBATU BARA CPOKARETBERASPUPUKINTI SAWIT Rp ATP PERMENHUB/tarif berlakuKAI WTP Rp 876Rp 871 Rp 824 Gambar 5 Tarif diatas WTP Namun Dibawah ATP Penyesuaian Tingkat Pelayanan/Tarif Rp 856 PERMENHUB/tarif berlaku KAI ATP WTP Rp 709Rp 531 Rp 467 Subsidi Minimal Rp 389,- Penentuan Tarif Angkutan Barang Moda Kereta Api jalur Padang-Solok 66 JURNAL REKAYASA SIPIL 5. KESIMPULAN Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan pada penelitian ini dengan jumlah sampel pengguna angkutan barang moda darat untuk jalur Padang - Solok sebanyak 43 responden diperoleh kesimpulan sebagai berikut • Karakteristik dari pengguna angkutan barang Padang-Solok paling banyak adalah angkutan semen. Jenis angkutan yang banyak digunakan adalah truk 3 as dengan kapasitas angkut barang diatas 20 ton. Tarif angkutan barang yang dikenakan saat ini sudah sesuai. Perhitungan pembayaran yang banyak dilakukan berdasarkan tarif perton per tempat tujuan. • Dari hasil survei diperoleh nilai ATP Abillity to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan barang untuk batu bara sebesar Rp 530,85, semen sebesar Rp CPO sebesar Rp karet sebesar Rp beras sebesar Rp pupuk sebesar Rp 445,45, inti sawit sebesar Rp kelontong sebesar Rp /ton /km. • Nilai WTP Willingness to Pay rata-rata pengguna jasa angkutan barang untuk batu bara sebesar Rp perton perkilometer, semen sebesar Rp /ton /km, CPO sebesar Rp /ton /km, karet sebesar Rp /ton /km, beras sebesar Rp /ton /km, pupuk sebesar Rp /ton /km, inti sawit sebesar Rp /ton /km, kelontong sebesar Rp /ton /km, Hasil ini didapatkan dari pengumpulan kuisioner sebanyak 43 sampel. Sasaran kuisioner adalah mobil angkutan barang yang melewati moda jalan darat dari Padang ke Solok dan sebaliknya. • Besar nilai tarif berdasarkan metode perhitungan PT Kereta Api Indonesia Devisi Regional II Sumatera Barat adalah - Untuk angkutan semen dan pupuk sebesar Rp 871,42,-/ton/km. - Angkutan batu bara sebesar Rp 938,96,-/ton/km, - Angkutan batu bara, CPO dan inti sawit sebesar Rp 709,00,-/ton/km, - Angkutan karet dan kelontong sebesar Rp 704,18,-/ton/km, - Angkutan beras sebesar Rp 699,24,-/ton/km, Perbedaan besaran tarif masing-masing komoditi didapat dari jumlah formasi rangkaian gerbong barang kereta api serta asal dan tujuan barang komoditi yang diangkut. • Tarif berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan no. 34 tahun 2011 untuk batu bara sebesar Rp 856,24,-/ton/km, semen sebesar Rp 875,83,-/ton/km, untuk CPO sebesar Rp 895,43,-/ton/km, karet sebesar Rp 844,48,-/ton/km, beras sebesar Rp 852,32,-/ton/km, pupuk sebesar Rp 848,40,-/ton/km, inti sawit sebesar Rp 836,65,-/ton/km, serta kelontong sebesar Rp 864,08,-/ton/km, perhitungan ini didapat dari penjumlahan biaya-biaya modal, biaya operasi, biaya langsung, biaya tidak langsung serta biaya perawatan sarana dan prasarana. • Terdapat dua kondisi tarif angkutan barang kereta api jalur padang solok yaitu ; a. Kondisi WTP dibawah KAI, PERMENHUB dan ATP dimana terdapat pilihan untuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp 876,- atau menurunkan tarif tanpa perbaikan tingkat pelayanan sampai Rp 824,- selanjutnya kelebihan Rp 52,- harus disubsidi. Seperti terlihat pada angkutan komoditi semen. WTP dibawah KAI, PERMENHUB dan ATP dalam hal ini subsidi ditanggungkan pihak regulator sebesar Rp 389,- karena tarif minimal didapat sebesar Rp 856,- yang merupakan tarif berdasarkan operasional sebagai cosh dan benefit. Seperti terlihat pada angkutan komoditi batu bara. Kasus yang sama terlihat pada angkutan komoditi CPO, karet, inti sawit, kelontong dan pupuk. • Dengan melihat hasil ATP Abillity to Pay dan WTP Willingness to Pay, tarif berdasarkan perhitungan biaya operasional kendaraaan dan perhitungan PT Kereta Api Indonesia. Divre II Sumatera Barat serta perhitungan berdasarkan peraturan mentreri perhubungan tentang perhitungan tarif barang kereta api dalam hal ini pemerintah dapat mempertimbangkan pembangunan jalur kereta api Padang - Solok. Hardi Wijaya, Purnawan, Hendra Gunawan VOLUME 10 NO. 1, FEBRUARI 2014 67 DAFTAR PUSTAKA Adeltua, HP 2007. Pemodelan Tarif Jalan Tol Berdasarkan Simulasi Kontribusi Faktor Perusakan Jalan Studi Kasus Jalan Tol Tangerang-Merak.Tesis Program Magister TR. ITB. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Provinsi Sumatera Barat 2011. Bahan Focus Group Discussion FGD Review Master Plan Jalur Kereta Api Pulau Sumatera’ Corder, 2008. Pengertian Biaya - Biaya Perawatan, diakses 10 desember 2013 Departemen Perhubungan Ditjen Perkeretaapian 2010. Buku -8A Laporan Akhir Final Report. PT. Jasakons Putra Utama. Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika UPTD Penimbangan Kendaraan Bermotor 2011. Laporan Tahunan Tahun 2011. Padang. Divre II Sumatera 2011. Bahan Paparan KA Divre II Sumatera Barat. Sumatera Barat Divre II Sumatera Barat Fitriyanto, B 1998. Analisis Tarif Tol Berdasarkan Willingness to Pay dan Ability to Pay, Tesis Magister, ITB, Bandung. Kusdiyanto 1994. Evaluasi Tarif Kereta Api Penumpang Komersil Studi Kasus Kereta Api Parahyangan Jakarta-Bandung Pp.Tesis Program Magister TR. ITB. Menteri Hukum dan HAM 2007. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Jakarta. Kementerian Perhubungan 2011. PM. 34 Tahun 2011 Tatacara Perhitungan dan Penetatan Tarif Angkutan Orang dan Barang Dengan Kereta Api, Jakarta. Natsir, M. 2011, Kebijakan Investasi Infrastruktur PU’, dokumen disampaikan pada Pelatihan Investasi Infrastruktur, Jakarta, 3-5 Oktober. Prayitno, I 2011. Focus Group Discussion, Reviw Master Plan Jalur Kereta Api Pulau Sumatera, kata sambutan gubernur Sumatera Barat, Padang, 6 Juli 2011. Pemerintah Republik Indonesia 1998. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 Tahun 1998 Tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api. PT. Diksa Intertama 2011. Review Masterplan Jalur KA Pulau Sumatera, Focus Group Discussion FGD 6 Juli 2011 di Padang. PT. Jasakons Putra Utama 2010. Buku -8A Laporan Akhir Final Report, Bandung. Rajasa, M,H 2010. Panduan Bagi Investor Dalam Investasi Di Bidang Infrastruktur, kata pengantar Kerjasama Pemerintah Dan Swasta KPS, Kementerian Koordinator Bidang Seffrus, T 2012. Estimasi Angkutan Barang Shortcut Padang-Solok Dari Peralihan Moda Truk Ke Kereta Api Sebagai Pertimbangan Pembangunan Proyek Kerjasama Pemerintah-Swasta’. Padang Tesis, Pasca Sarjana Universitas Andalas. Silaen, S 1991. Analisis Biaya Kereta Api Barang Untuk Kebijakan Tarif Dengan Menggunakan Konsep Full-Costing Rute Bandung-Jakarta. Tesis Program Magister TR. ITB. Trans Media 2010. Majalah Kementerian Perhubungan Republik Indonesia Edisi 1, Jakarta Warpani, S 2002. Pengelolaan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Bandung. Penerbit ITB. Yusticia,P 2010. Studi Tarif Angkutan Umum Masal Kota Padang. Padang Tugas akhir, Fakultas Teknik Universitas Andalas. ... 2 Pengumpulan data sekunder Pengumpulan data sekunder dilakukan terhadap beberapa lembaga atau perusahaan yaitu a Permintaan data kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat untuk mengetahui tonase pengiriman dan identifikasi jenis barang yang diangkut moda jalan pada jalur Pantura; b Permintaan data kepada Direktorat Jenderal Perkeretaapian untuk mendapatkan Gapeka 2019 guna mengetahui waktu tempuh perjalanan angkutan barang menggunakan kereta api; c Permintaan data kepada PT. Kereta Api Indonesia Persero untuk mengetahui karakteristik moda yang digunakan serta jumlah barang yang diangkut dan diturunkan di wilayah operasi Daop 1 Jakarta, Daop 3 Cirebon, Daop 4 Semaranag dan Daop 8 Surabaya; d Permintaan data kepada KALOG untuk mengetahui jenis barang kiriman; e Pencarian melalui media internet untuk mendapatkan waktu tempuh perjalanan darat yang telah diuji coba oleh media Kompas [10]; f Nilai tarif angkutan barang per Ton Km [11] dan diolah berdasarkan data BPS tingkat inflasi sektor trasnportasi [12]. b. ...Jalur Utara Pulau Jawa merupakan jalur penghubung pusat-pusat perekonomian besar di Pulau Jawa, hampir 85% pergerakan lalu lintas orang dan barang melalui lintas ini. Untuk mengurangi beban pada jalan nasional lintas utara Pulau Jawa, maka dibangunlah jalur ganda kereta api lintas utara Jawa yang mulai beroperasi pada tahun 2015. Kemudian pertanyaan muncul bagaimana kinerja angkutan barang melalui jalan darat dan jalur kereta api setelah beroperasinya jalur ganda kereta api lintas utara Jawa. Penelitian kinerja angkutan barang dilakukan dengan membandingkan waktu tempuh, biaya operasional antara moda jalan dan kereta api dari Jakarta menuju Surabaya berdasarkan studi literatur penelitian dan survei yang pernah dilakukan, sementara pengukuran kepuasan jasa pelayanan dilakukan menggunakan metode survei kuesioner secara online terhadap konsumen jasa pengiriman moda jalan dan kereta api, kemudian akan dianalisis menggunakan service quality, importance performance analysis, dan dimensi servqual. Hasil penelitian kinerja angkutan barang dalam segi waktu menunjukan moda jalan melalui jalan tol membutuhkan waktu perjalanan tercepat yaitu 10 jam, dan biaya operasional untuk mengangkut 800 ton barang menggunakan kereta api merupakan moda dengan biaya operasional terendah yaitu Rp. sementara pengukuran kepuasan jasa pelayanan perusahaan angkutan jalan darat mempunyai nilai rata-rata servqual -0,356 dengan nilai Quality yang mendekati memuaskan, sehingga perlu perbaikan pelayanan pada 11 atribut faktor prioritas IPA dengan nilai Customer Satisfaction Index CSI dalam kategori puas, sementara pelayanan perusahaan angkutan kereta api mempunyai nilai rata-rata servqual -0,573 dengan nilai Quality yang mendekati memuaskan, sehingga perlu perbaikan pelayanan pada 11 atribut faktor prioritas IPA dengan nilai CSI dalam kategori cukup Tarif Jalan Tol Berdasarkan Simulasi Kontribusi Faktor Perusakan Jalan Studi Kasus Jalan Tol Tangerang-MerakH P AdeltuaAdeltua, HP 2007. Pemodelan Tarif Jalan Tol Berdasarkan Simulasi Kontribusi Faktor Perusakan Jalan Studi Kasus Jalan Tol Tangerang-Merak.Tesis Program Magister TR. -8A Laporan Akhir Final ReportDepartemen Perhubungan Ditjen PerkeretaapianDepartemen Perhubungan Ditjen Perkeretaapian 2010. Buku -8A Laporan Akhir Final Report. PT. Jasakons Putra Paparan KA Divre II Sumatera Barat. Sumatera Barat Divre II Sumatera Barat Fitriyanto, B 1998I I DivreSumateraDivre II Sumatera 2011. Bahan Paparan KA Divre II Sumatera Barat. Sumatera Barat Divre II Sumatera Barat Fitriyanto, B 1998. Analisis Tarif Tol Berdasarkan Willingness to Pay dan Ability to Pay, Tesis Magister, ITB, Tarif Kereta Api Penumpang Komersil Studi Kasus Kereta Api Parahyangan Jakarta-Bandung PpKusdiyantoKusdiyanto 1994. Evaluasi Tarif Kereta Api Penumpang Komersil Studi Kasus Kereta Api Parahyangan Jakarta-Bandung Pp.Tesis Program Magister TR. Nomor 23 Tahun 2007 tentang PerkeretaapianMenteri Hukum dan HAM 2007. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Jakarta. Kementerian Perhubungan 2011. PM. 34 Tahun 2011 Tatacara Perhitungan dan Penetatan Tarif Angkutan Orang dan Barang Dengan Kereta Api, Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 TahunPemerintah Republik IndonesiaPemerintah Republik Indonesia 1998. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 Tahun 1998 Tentang Prasarana dan Sarana Kereta Angkutan Barang Shortcut Padang-Solok Dari Peralihan Moda Truk Ke Kereta Api Sebagai Pertimbangan Pembangunan Proyek Kerjasama Pemerintah-SwastaM RajasaRajasa, M,H 2010. 'Panduan Bagi Investor Dalam Investasi Di Bidang Infrastruktur, kata pengantar Kerjasama Pemerintah Dan Swasta KPS, Kementerian Koordinator Bidang Seffrus, T 2012. 'Estimasi Angkutan Barang Shortcut Padang-Solok Dari Peralihan Moda Truk Ke Kereta Api Sebagai Pertimbangan Pembangunan Proyek Kerjasama Pemerintah-Swasta'. Padang Tesis, Pasca Sarjana Universitas Biaya Kereta Api Barang Untuk Kebijakan Tarif Dengan Menggunakan Konsep Full-CostingS SilaenSilaen, S 1991. Analisis Biaya Kereta Api Barang Untuk Kebijakan Tarif Dengan Menggunakan Konsep Full-Costing Rute Bandung-Jakarta. Tesis Program Magister TR. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia Edisi 1Trans MediaTrans Media 2010. Majalah Kementerian Perhubungan Republik Indonesia Edisi 1, Jakarta Warpani, S 2002. Pengelolaan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan. Bandung. Penerbit ITB.

JurnalTeknik Sipil Vol. IV, No. 2, September 2015 Bolla, M. E., et.al., "Analisa Kelayakan Tarif Angkutan Umum dalam Kota Kupang" 169 2. Trayek antar kota dalam propinsi, yaitu trayek yang melalui antar Daerah Tingkat II dalam

tarif angkutan barang per km